Abstract
Nawet w latach polsko-szwedzkich konfliktów zbrojnych, mimo oficjalnie ogłaszanych
blokad i stosowania represji, nadal funkcjonował ruch żeglugowy pomiędzy największymi
portami wrogich państw, np. w latach 1655–1660 ze Sztokholmu do Gdańska
wypłynęło 25 jednostek, w kierunku odwrotnym – 41 statków. W latach powojennych
kontakty żeglugowe Sztokholmu z Gdańskiem stanowiły od 2,5 do 10,5% ogółu ruchu
statków szwedzkiej metropolii.
W rejsach przeważały jednostki o mniejszym tonażu, od 30 do 40 łasztów, co ułatwiało
w sezonie żeglugowym wielokrotne kursy statków z polskim zbożem do portów
szwedzkich.
Spośród żaglowców, w drugiej połowie XVII w. najczęściej spotkamy szkuty, na
które przypada niemal połowa zapisów sztokholmskiej komory celnej. W pierwszym
dwudziestoleciu XVIII w. najczęściej wymieniano galioty (50%), których tonaż mieścił
się w przedziale od 12 do 60 łasztów (przeciętnie około 30 łasztów).
W latach pokojowych, w obsłudze żeglugi pomiędzy Sztokholmem a Gdańskiem,
największy był udział własnych flot Gdańska (24,5%) i Sztokholmu (18,5%). Następne 4 bandery, każda z 10–11% udziałem, to porty Pomorza Szwedzkiego (Stralsund, Wismar)
oraz Anglia ze Szkocją i Holandia. Jednakże w latach wielkiej wojny północnej
dominowali Holendrzy z prawie 40% udziałem (przy 11% w drugiej połowie XVII w.).
Na drugim miejscu plasowały się statki pod banderą Sztokholmu (24%). Znaczny spadek
odnotowały żaglowce gdańskie, z 25% w latach 1661–1680 do 9% w pierwszym dwudziestoleciu
XVIII w.
Załogi statków obsługujących żeglugę ze Sztokholmu do Gdańska mogły zabierać
w celach handlowych niewielkie ładunki własne. Dominowały towary żelazne, zwłaszcza
najczęściej wywożone wówczas ze Szwecji żelazo w sztabach. Udział załóg w wywozie
tego asortymentu do Gdańska wyniósł ponad 4%. Na drugim miejscu znalazły się
„towary leśne” (deski, drewno opałowe, smoła, dziegieć), jednak znaczna ich część była
przeznaczona na potrzeby bieżącej eksploatacji żaglowca (np. roboty konserwacyjno-remontowe),
mniej na potrzeby handlu.
Go to article