Złomowanie statków morskich ma historię sięgającą połowy XIX w. W ostatnich 20 latach stocznie złomowe z Azji Południowej zdominowały światowy rynek recyklingu statków wykorzystując tanią siłę roboczą i nie zawsze stosując się do obowiązującego prawa międzynarodowego. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) doprowadziła do uchwalenia Konwencji z Hongkongu w 2009 r., która w kompleksowy sposób reguluje niemal wszystkie kwestie związane z bezpiecznym dla środowiska i dla ludzi recyklingiem statków. Unia Europejska wprowadziła własne regulacje, oparte na postanowieniach konwencji z Hongkongu, które odnoszą się głównie do statków zarejestrowanych w państwach unijnych, ale stwarzają pewne trudności w uznaniu stoczni złomowych znajdujących się w państwach trzecich, w tym państwach azjatyckich, do prowadzenia recyklingu statków podnoszących banderę państwa unijnego. Armatorzy statków, które mają być oddane na złom, stają przed dylematem czy poddać je drogiemu recyklingowi w zakładzie recyklingu wskazanym w europejskim wykazie zakładów, prowadzonym przez Komisję Europejską, czy zmienić banderę statku i wysłać je do stoczni w Azji, obchodząc przepisy unijne dotyczące recyklingu statków. Problemy tego rodzaju rozwiążą się same po wyjściu w życie Konwencji z Hongkongu, ale jak dotąd tylko 15 państw przystąpiło do konwencji, jednak z niewystarczającym tonażem, aby spełnić wszystkie warunki postawione przez konwencję do tego, aby weszła ona w życie. W artykule omówiono zagrożenia związane ze złomowaniem, umowę sprzedaży statku na złom, w tym używane na rynku formularze umów przygotowanych przez BIMCO, metody przekazywania statku stoczni złomowej oraz proces recyklingu stosowany przez stocznie zgodny z wymaganiami konwencji z Hongkongu. W tekście pokazanych zostało także kilka kopii dokumentów używanych w procesie recyklingu statku w praktyce obrotu.